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Citro√ęn y la aventura

Citro√ęn y la aventura

Andre Citro√ęn Travesia Sahara - PUNTA TAC√ďN TV

Andre Citro√ęn Travesia Sahara – PUNTA TAC√ďN TV

Citro√ęn y la aventura forman un t√°ndem indisociable desde los primeros d√≠as de la marca. Para una firma nueva como Citro√ęn, lanzarse a realizar haza√Īas y cruzar tierras v√≠rgenes era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de fiabilidad e imbatibilidad a su gama de veh√≠culos.

Las inh√≥spitas tierras del Sahara, que hasta entonces ning√ļn autom√≥vil hab√≠a logrado atravesar, ofrec√≠an un terreno id√≥neo para poner a prueba la mec√°nica y la tecnolog√≠a de la marca. Para asegurar su √©xito y adaptarse a la perfecci√≥n a los terrenos m√°s dif√≠ciles, Andr√© Citro√ęn contrat√≥ a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar franc√©s que hab√≠a estado al servicio del zar de Rusia y que hab√≠a patentado un sistema que convert√≠a a los veh√≠culos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa.

Citro√ęn-Kegresse - PUNTA TAC√ďN TV

Citro√ęn-Kegresse – PUNTA TAC√ďN TV

Confi√≥ la direcci√≥n de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt, que adem√°s de ser Director General de Citro√ęn hab√≠a acumulado experiencia en veh√≠culos blindados durante la Primera Guerra Mundial. A su lado, Louis-Audoin-Dubreuil que sumaba a su experiencia b√©lica en unidades de tanques su condici√≥n de piloto de guerra y un gran conocimiento del Norte de √Āfrica, como oficial de las fuerzas coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los veh√≠culos en expediciones como la Saoura-Tidikelt, en 1919. Un equipo de √©xito, clave tanto en la traves√≠a del Sahara como en los Cruceros Negro y Amarillo.

Tras varios meses de preparativos, un equipo de 10 hombres y 5 veh√≠culos Citro√ęn-Kegresse, basados en el reci√©n lanzado Citro√ęn B2 10 HP, toman la salida en el oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la legendaria ciudad de Tombuct√ļ, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kil√≥metros de desierto hostil y desconocido. Tan s√≥lo veinte d√≠as despu√©s, el 7 de enero de 1923, los Citro√ęn entregan el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuct√ļ. El viaje de vuelta alcanz√≥ Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a trav√©s de una de las zonas des√©rticas m√°s extensas del mundo gener√≥ un fuerte impacto. El documental en el que se relataba esta aventura lleg√≥ a estar cuatro a√Īos en cartel en varios cines de Par√≠s.

Crucero - PUNTA TAC√ďN TV

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Pero este √©xito no era suficiente para el car√°cter inconformista de Andr√© Citro√ęn. Pronto, azuzado por el entonces Presidente de la Rep√ļblica Francesa, Gaston Doumergue, empez√≥ a acariciar una meta a√ļn m√°s ambiciosa: atravesar el continente africano en autom√≥vil, de Argelia a Madagascar. Empezaba a esbozarse la siguiente gran aventura de Citro√ęn: el Crucero Negro.

As√≠, ocho autocadenas Citro√ęn y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos y piezas mec√°nicas, se dieron cita en Colomb B√©char (sur de Argelia) el 28 de octubre de 1924, preparados para lanzarse hacia la √°rida regi√≥n de Tanezrouft, ‚Äúel pa√≠s de la sed‚ÄĚ. Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kil√≥metros a trav√©s del Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.

Ante este nuevo reto, Andr√© Citro√ęn se mostraba plenamente confiado: ‚ÄúTenemos aparatos capaces de moverse sin esfuerzo sobre terrenos inestables, sin deteriorarse sobre terrenos √°ridos, de afrontar cualquier tipo de relieve, todo con una velocidad de entre 40 y 45 kil√≥metros por hora‚ÄĚ. Adem√°s, todo se hab√≠a preparado hasta el m√≠nimo detalle. Se fijaron puntos de avituallamiento en v√≠veres, gasolina y aceite para los motores cada 500 kil√≥metros. Desde agosto de 1924, 800 toneladas fueron transportadas a distintos lugares de √Āfrica por 8 misiones, que regresar√°n a Francia con las pel√≠culas, documentos y colecciones elaboradas por los miembros de la expedici√≥n.

Todo estaba minuciosamente previsto salvo… lo imprevisible. Y las dificultades no faltaron. Adem√°s de las enfermedades tropicales, lo m√°s duro fue la lucha contra el terreno. En el empedrado desierto, la ruta debe ser trazada a golpe de pico, los cruces de r√≠os, a menudo infestados de cocodrilos, deben fabricarse balsas hechas con la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el m√°s largo de ellos lleg√≥ a medir 58 metros). Se abrieron pistas a machete a trav√©s de las lianas y la espesa vegetaci√≥n… A todo esto hay que a√Īadir vuelcos, arenas movedizas, veh√≠culos incendiados, tribus hostiles, algunas de ellas can√≠bales…

Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar en la fecha prevista. El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de 60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). El cuarto no se les unirá hasta finales de agosto, tras haber recorrido 5.000 kilómetros extra, para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).

Adem√°s de la proeza t√©cnica de cruzar toda √Āfrica en autom√≥vil, el Crucero Negro ha dejado un importante legado, en forma de 27 Km de pel√≠cula, 6.000 fotograf√≠as y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos y etnias con las que se encontraron en su camino. En el apartado cient√≠fico, se recogieron 300 muestras de plantas, 800 aves y 1.500 insectos, la mayor√≠a de ellos desconocidos hasta entonces.

Andr√© Citro√ęn volvi√≥ a reunir al t√°ndem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha el Crucero Amarillo, el desaf√≠o de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas como el Himalaya o el Desierto del Gobi. Tras el √©xito de la expedici√≥n africana, esta nueva aventura contar√≠a con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia de cient√≠ficos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudi√≥ en calidad de ge√≥logo y paleont√≥logo. Esta vez, se crearon dos equipos: ‚ÄúPamir‚ÄĚ, que saldr√≠a desde Beirut (L√≠bano), y ‚ÄúChina‚ÄĚ, que empezar√≠a su periplo desde Tianjin.

A los m√°s de 12.000 kil√≥metros por terrenos dif√≠ciles se sumar√≠an toda clase de dificultades pol√≠ticas y burocr√°ticas: desde la prohibici√≥n de atravesar territorio sovi√©tico, llegada a √ļltima hora, hasta la situaci√≥n conflictiva en China.

En la otra punta del continente las cosas no fueron m√°s f√°ciles. Tras salir de la capital libanesa el 4 de abril, los autocadenas pasan por Damasco, Bagdad, Teher√°n, Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul, con el calor como principal enemigo. Las temperaturas, que llegan a alcanzar los 50¬ļC, llegan a evaporar la gasolina, lo que reduce la potencia de los veh√≠culos. Pero lo m√°s complicado vendr√≠a despu√©s, al llegar a la capital de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para el autom√≥vil.

El plan es cruzar el paso de Burzil (4.100 m), situado en la actual frontera entre India y Pakistán. Los habitantes locales, encabezados por el marajá Hari Singh intentaron disuadirles: es imposible que una columna de vehículos lo atraviese. Sin embargo, la expedición aceptó el reto y se puso en marcha el 12 de julio, por unos caminos estrechos, pensados para las mulas, al borde de precipicios con caídas de centenares de metros. Las condiciones son dantescas. Hay que enfrentarse a deslizamientos de tierra

 y torrentes que destrozan pistas y caminos. Uno de los autocadenas se quedó suspendido sobre el vacío y se tardó más de cinco horas en rescatarlo. Aunque este viaje se realizó en julio, la nieve hizo su aparición, lo que ralentizó la marcha hasta velocidades de 1 Km/h. En algunos lugares, hay que desmontar los vehículos y realizar la ruta a pie, para volver a montarlos algunos kilómetros después. Finalmente, los miembros de la expedición fueron recibidos como héroes en Gilgit (Pakistán), al otro lado del paso. Era el 4 de agosto. En total, se habían necesitado 23 días para cubrir los 367 Km.

Tras diversas peripecias, el Grupo Pamir y el Grupo China se encontraron en Urumchi, en el oeste de China. El 30 de noviembre se reemprende la marcha con el reto de atravesar Mongolia y el Desierto del Gobi en pleno invierno. Las temperaturas son tan frías que hay que verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar que se congelen y los motores deben estar permanentemente en marcha. Finalmente, los intrépidos viajeros entraron en Pekín, y en la leyenda, el 12 de febrero de 1932, tras más de 12.000 kilómetros de aventuras y penalidades.

Raid 1970 - PUNTA TAC√ďN TV

Raid 1970 – PUNTA TAC√ďN TV

Pero las ansias de aventura de Citro√ęn no se quedaron ah√≠. De la mano del 2 CV, se emprendieron desaf√≠os como la ‚ÄúVuelta al Mediterr√°neo‚ÄĚ, en 1952. A lo largo de los 50 y 60, se sucedieron viajes a Tokio pasando por la India, la traves√≠a de Am√©rica de Alaska a Tierra del Fuego y, en 1960, la primera Vuelta al Mundo, en la que el pl√°tano demostr√≥ ser un buen sustitutivo del aceite de la caja de cambios.

Raid √Āfrica 1973 - PUNTA TAC√ďN TV

Raid √Āfrica 1973 – PUNTA TAC√ďN TV

Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el Par√≠s-Kabul-Par√≠s de 1970 o el Raid √Āfrica de 1973 (8.000 km a trav√©s del Sahara) en el que miles de j√≥venes de varios pa√≠ses europeos, entre ellos Espa√Īa, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mec√°nica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.

El lanzamiento del Citro√ęn AX fue la excusa para organizar la ‚ÄúOperaci√≥n Drag√≥n‚ÄĚ, que abri√≥ a Occidente algunas regiones de China hasta entonces vedadas, mientras que el Berlingo fue el veh√≠culo protagonista del Raid Par√≠s-Mosc√ļ. A todo ello hay que sumar las cuatro victorias del Citro√ęn ZX en la gran aventura de nuestro tiempo, el Rally Dakar, en 1991, 1994, 1995 y 1996.